Суда на газомоторном топливе
Суда на газомоторном топливе
Судовладельцы по всему миру продолжают приспосабливаться к новым требованиям по содержанию вредных веществ в судовом топливе. Количество судов на сжиженном природном газе (СПГ или LNG) становится все больше, а Россия постепенно обзаводится собственным СПГ-флотом. По мере роста количества таких судов будет появляться и соответствующая береговая инфраструктура.
Сжиженный природный газ (СПГ) становится все более популярным видом топлива в судоходстве, особенно в зонах особого контроля за выбросами серы c судов. Россия также имеет планы по созданию собственного флота на СПГ и соответствующей береговой инфраструктуры.
Танкеры и балкеры
В России пионером в деле эксплуатации танкерного флота на СПГ является ПАО «Совкомфлот», которая на протяжении трех последних лет ведет работу по переводу судов на газомоторное топливо. В сентябре 2015 года «Совкомфлот» (СКФ) и «Шелл» приступили к реализации сложного проекта с целью внедрения СПГ в качестве топлива для крупнотоннажных танкеров.
В апреле 2017 года между компаниями «Шелл» и «Совкомфлот» было подписано соглашение об обеспечении крупнотоннажных танкеров нового поколения сжиженным природным газом в качестве судового топлива. В феврале 2018 года Shell заключил c ПАО «Совкомфлот» долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух танкеров типоразмера Aframax (дедвейтом 114 000 тонн) с двухтопливными двигателями.
«Проспект Гагарина» – первый из них. Он носит имя первого российского космонавта Юрия Гагарина; в июле 2018 года судно вошло в чартер. Другой танкер, Samuel Prospect, который будет назван в честь основателя компании Shell Transport & Trading Co сэра Маркуса Самюэля, планируется к передаче Shell в 2019 году.
Опыт технической и коммерческой эксплуатации «зеленых» танкеров СКФ востребован и российским судостроителями. В сентябре 2018 года «Совкомфлот» подписал пакет соглашений с компанией «Роснефть» о размещении заказа на строительство серии из двух судов нового поколения на газомоторном топливе на ССК «Звезда» с последующим отфрахтованием этих судов «Роснефти».
В начале октября в порту Роттердам (Нидерланды) специализированное судно Cardissa концерна Shell осуществило первую операцию по бункеровке танкера «Проспект Гагарина». Судно-бункеровщик Cardissa вместимостью 6 500 куб. м СПГ находится под управлением компании Shell Shipping & Maritime.
Продолжая тему бункеровщиков, следует отметить, что в середине октября 2018 года было сдано крупнейшее судно-бункеровщик СПГ Kairos Babcock Schulte Energy (BSE). Планируется, что бункеровщик приступит к работе в Северо-Западной Европе с конца 2018 года. Танкер вместимостью 7,5 тыс. куб. м построен на южнокорейской верфи Hyundai Mipo (HMD) в Ульсане.
В октябре 2018 года судостроительная группа DAMEN Shipyards приступила к строительству танкеров-бункеровщиков СПГ. В фокусе внимания – Балтика. Так, в начале октября 2018 года DAMEN подписал контракт с ведущей энергетической компанией Эстонии Eesti Gaas на строительство головного судна в серии судов для бункеровок судов СПГ в Балтийском море. Бункеровщик проекта LGC 6000 LNG вместимостью двух танков 6 тыс. куб. м СПГ и длиной 100 м, будет построено на судостроительном заводе DAMEN Yichang в Китае. Судно планируется передать заказчику Eesti Gaas в управление в сентябре 2020 года по долгосрочному тайм-чартерному контракту с материнской компанией Infortar AS, которая выступает владельцем судна. Техническое руководство для судна будет предоставлено ведущей судоходной компанией региона Tallink Grupp.
Российские компании также будут строить суда-бункеровщики СПГ: ООО «Газпромнефть Марин Бункер» планирует ввести в эксплуатацию танкер-бункеровщик СПГ в середине 2019 года. Объем емкостей СПГ у танкера составит 3 тыс. куб. м, осадка 4,5 м, ледовый класс 1В. Судно будет работать в Северо-Западном регионе России.
Проекты бункеровщиков СПГ разрабатываются Крыловским государственным научным центром по трем направлениям их применения: для обслуживания линейных судов, трамповых судов и малых судов. Деятельность по созданию судов на СПГ в России реализуется при поддержке Минпромторга России, которым разработан соответствующий ведомственный проект.
СПГ-революция коснулась и балкеров. Так, в октябре 2018 года южнокорейская судоходная компания H-Line, принадлежащая местной частной акционерной компании Hahn & Co, заключила с судостроительным заводом Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) контракт на строительство двух сухогрузных судов типоразмера Capesize на СПГ дедвейтом 180 тыс. тонн. Заказанные суда после передачи в эксплуатацию в 2021 году будут использоваться на маршруте между Южной Кореей и Австралией. Балкеры станут первыми в Южной Корее судами такого типа на СПГ топливе, которые будут работать на международном маршруте. Правительство Южной Кореи инвестирует до 9,6 млрд вон в проект, призванный помочь развитию этого сектора морского транспорта, чтобы соответствовать международным ограничениям по уровню содержания серы в судовом топливе, которые должны вступить в силу в 2020 году.
Ледоколы
Строительство судов на СПГ перспективно и для арктического судоходства, ведь в августе 2018 года президент России Владимир Путин в рамках совместной пресс-конференции с президентом Финляндии Саули Ниинистё назвал «абсолютно правильным» предложение последнего об использовании СПГ в качестве топлива в Арктике. В самой Финляндии уже имеется один двухтопливный ледокол, использующий СПГ – Polaris. Правда, его автономность достаточно низкая и составляет 10 суток. Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в компании Arctia, являющейся оператором финских ледоколов, рассматривается вопрос о строительстве второго ледокола на СПГ, однако эти планы сдерживаются недостатком необходимой бункеровочной инфраструктуры. Как пояснил капитан ледокола Polaris, бункеровка СПГ производится с автомобилей в Торнио (Финляндия), однако, используя дизельное топливо, ледокол демонстрирует большую маневренность.
У России имеются свои планы по строительству ледоколов на СПГ для обслуживания газовых месторождений. Так, ФГУП «Атомфлот» планирует построить серию из четырех таких ледоколов. По планам компании, это должны быть полноценные арктические ледоколы с мощностью на валах не менее 40 МВт.
Как сообщил ИАА «ПортНьюс» заместитель генерального директора по строительству флота – руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский, конкурс на проектирование и строительство ледокола может быть объявлен до конца текущего года или в начале 2019 года. По его словам, в настоящее время судостроительным заводам, которые обладают мощностями, на которых можно построить такое судно, отправлены запросы по срокам, возможностям и коммерческому предложению. Это позволит понять и сформировать начальную максимальную цену для проведения конкурсных процедур на строительство с проектированием ледокола на СПГ.
Князевский отметил, что сегодня в России существует четыре верфи, способные справиться с подобным заказом: Выборгский ССЗ, Адмиралтейские верфи, Балтийский завод и СК «Звезда».
Для оперирования этими ледоколами Новатэк и «Атомфлот» планируют создать совместное предприятие.
Круизные суда
Ввиду наличия свободного пространства на круизных лайнерах для размещения СПГ-танков и особенностей конструкции таких судов, использование СПГ в круизном судоходстве становится все более популярным.
Так, в августе 2018 года Meyer Werft (Германия) спустила на воду крупнейшее круизное судно на СПГ для AIDA Cruises. Церемония передачи судна заказчику с подписанием приемо-сдаточной документации пройдет в Бремерхафене 15 ноября 2018 года. AIDAnova станет первым в мире круизным лайнером, который будет использовать как в море, так и при заходе в порты в качестве судового топлива СПГ. До 2023 года немецкая верфь Meyer Werft построит для Aida Cruises еще два лайнера нового поколения с движительной установкой на СПГ.
Заказы лайнеров на СПГ также размещают другие мировые круизные операторы Carnival, Royal Carribean, Ponant.
Инфраструктура
В связи с ростом количества судов на СПГ осуществляются инвестиции и в создание соответствующей инфраструктуры в разных регионах мира. В России наиболее близок к реализации проект «Криогаз-Высоцк», предусматривающий создание малотоннажного завода по сжижению газа в районе Высоцка на Финском заливе. Первую очередь «Криогаз Высоцк» мощностью 330 тыс. тонн в год планируется ввести в эксплуатацию уже к концу 2018 года. В рамках проекта оборудован причал для проведения бункеровок СПГ.
Кроме того, в начале октября 2018 года меморандум о сотрудничестве в реализации СПГ-бункеровок в аванпорту Бронка (Санкт-Петербург) заключили ООО «Газпром газомоторное топливо» и оператор аванпорта ООО «Феникс». В рамках сотрудничества сторон запланирована проработка возможности сбыта СПГ в качестве бункерного топлива для морских и речных судов на мощностях многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка». Стороны договорились о совместной реализации ряда мероприятий, в частности, в сфере создания производственно-сбытовой инфраструктуры СПГ на территории ММПК «Бронка» с целью бункеровки судов. Стороны также договорились о совместном сотрудничестве, которое направлено на популяризацию использования СПГ в качестве моторного топлива с целью сокращения негативного воздействия транспорта на окружающую среду.
Ранее были заявлены проекты по строительству СПГ-терминалов в рамках проектов «Балтийский СПГ» (Усть-Луга), КС «Портовая» (Высоцк), «СПГ-Горская» (Санкт-Петербург).
Таким образом, строительство судов на СПГ-топливе в мире набирает обороты. Топливная газомоторная революция из прогнозируемого будущего стала реальностью. Россия, обладая запасами газа, развитым судостроением и профильными научными, проектными организациями, имеет хороший потенциал для развития этого направления. При этом важно, чтобы добавленная стоимость формировалась на территории самой страны, появлялись эффективные отечественные проекты и технологии, создавались локализованные и собственные производства необходимого комплектующего оборудования. Эту задачу поможет решить Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования ЦНИИ «Курс», в рамках которого создана единая электронная централизованная система судового комплектующего оборудования.
Актуальные вопросы, касающиеся развития судоходства на СПГ, обсуждались в ходе Второй конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», которая прошла 24 октября 2018 года в Москве.
По материалам новостного сайта агентства Порт Ньюс (автор – Виталий Чернов)
Проект судна работающего на газовом топливе
Федеральное бюджетное образовательное учреждение
«Московская государственная академия водного транспорта»
 |
ПРОЕКТ СУДНА РАБОТАЮЩЕГО НА ГАЗОВОМ ТОПЛИВЕ
Ведущий конструктор (1984г. р.)
Инженер-конструктор (1984г. р.)
Техник-конструктор (1989г. р.)
Директор НПЦ «Речпорт», доц. А. К, Татаренков
Отчет содержит 13 страниц текста, 1 таблицу, 5 рисунков, 1 источник
ПРОЕКТИРОВАНИЕ, КОНСТРУИРОВАНИЕ, ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ЭНЕРГОУСТАНОВКИ ТЕПЛОХОДА ПРОЕКТА Р51, СЖАТЫЙ И СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ (МЕТАН).
Объект разработки: суда внутреннего плавания с альтернативными видами топлива, т. е. возможность применения на судах двух вариантов газового топлива: сжатого природного газа или сжиженного природного газа.
Цель работы: Перспективное применение газового топлива для речных судов нового поколения.
Полученный результат: дана перспектива применения на речных судах судовой энергетической установки (СЭУ), работающей на газовом топливе, в частности – принципиальное решение по компоновке газового оборудования на судах класса «Р» проекта Р51.
Высокая стоимость дизельного топлива заставляет судовладельцев решать вопрос по поиску альтернативных видов топлива и переводу на них некоторые группы судов.
В связи с тенденцией превращения Москвы в экологически чистый город, в Московском транспортном узле нет больших воздушных массивов для рассеивания вредных выбросов. В связи с этим для повышения конкурентоспособности водного транспорта по сравнению с другими видами транспорта необходимо определить приоритетное направление, связанное со снижением токсичности отработанных газов.
Одним из таких направлений является перевод судовых силовых установок для работы с дизельного топлива на газ. При этом следует выделить возможность применения на судах двух вариантов газового топлива: сжатого природного газа или сжиженного природного газа.
Проектом предлагается перевести существующие суда внутреннего плавания на газовое топливо, а так же постройку новых судов на газовом топливе.
Технико-экономическое исследование эффективности использования сжиженного и сжатого природного газа на речных судах Московского водного бассейна было проведено во ВНИИГазе и на кафедре Судовых энергетических установок Московской государственной академии водного транспорта [Отчет о НИР по теме VI/810. М., МГАВТ, 1997. Переоборудование энергоустановки речных теплоходов городских линий Московского региона (на примере теплохода проекта Р-51 “Москва”) для работы на сжатом природном газе], которое показало целесообразность применения газа на судах речного флота.
Московской государственной академией водного транспорта в 1998 году было произведено переоборудование силовой установки пассажирского теплохода «Учебный-2» проекта Р51Э (типа «Москва») для работы на сжатом газе. Переоборудование было произведено по проекту центр судостроения», разработанному применительно к судам проектов Р35 («Нева») и Р51 («Москва»).
Экспериментальные исследования показали прямую экономическую выгоду от использования газа. При этом была выявлена необходимость установки дополнительных датчиков-сигнализаторов, извещающих об утечке газа и при наличии утечки подающих сигнал для автоматического перевода системы на работу на дизельном топливе.
Несмотря на многие положительные стороны использования сжатого и сжиженного газа, следует отметить основной недостаток таких систем. Прежде всего, это потеря полезного пространства прогулочной палубы (на т/х «Учебный-2»
было установлено 32 баллона со сжатым газом объемом по 50 л каждый) для судов, работающих на сжатом газе, что говорит о преимуществе сжиженного. Следующим минусом является отсутствие требований Правил Российского Речного Регистра к судам, имеющим установки вышеуказанного типа, и, конечно же, основным сдерживающим фактором является отсутствие сети газозаправочных станций. И если для автомобильного транспорта эта сеть развивается, то для водного транспорта, отличающегося наличием больших мощностей и протяженностью линий перевозки, этот вопрос остается актуальным.
Вышеуказанное, конечно, потребует капиталовложений, но при этом можно будет достичь:
1. Улучшения экологической обстановки на водных акваториях за счет снижения токсичных выбросов и дымности отработанных газов судовых дизелей на 50%.
2. Снижения расходов на топливо на 20-30%.
В связи с этим перевод судов на газ позволяет иметь не только экономическую выгоду, но и приводит к улучшению экологической обстановки (чистоты воздушного пространства).
На транспортных судах наиболее реальным является использование сжиженного газа, что продиктовано высокими мощностями силовых установок и большой протяженностью линий (необходимы большие объемы запасов газа при минимальной потери полезной площади верхних палуб). В связи с этим для отдаленных районов потребуются суда – газовозы. Поэтому основная идея должна заключаться в создании типов судов, соответствующих опасным свойства продуктов, т. к. каждый продукт может иметь одно или несколько опасных свойств, включая воспламеняемость, токсичность, коррозионную агрессивность и реакционную способность. При перевозке сжиженных газов (продукт находится в охлажденном состоянии или под давлением) может возникнуть дополнительная опасность.
Серьезные столкновения или посадки на мель могут привести к повреждению грузовой емкости и в результате этого к бесконтрольной утечке продукта. Такая утечка может повлечь за собой испарение и дисперсирование продукта, а в некоторых случаях – хрупкий излом корпуса газовоза. Поэтому такую опасность, насколько это практически возможно, на основе современных знаний и научно-технического прогресса необходимо сократить до минимума. Эти вопросы должны найти свое отражение, прежде всего, в Правилах Российского Речного Регистра. При этом требования к газовозам и, возможно, химовозам должны быть основаны на надежных принципах судостроения, судового машиностроения и на современном понимании опасных свойств различных продуктов, т. к. технология проектирования газовозов является не только сложной, но и быстро развивающейся и в этой связи требования не могут остаться неизменными.
В связи с вышесказанным уже сегодня назрел вопрос о создании нормативной базы применительно к судам, работающим на газовом топливе, и к судам, перевозящим его.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что при дальнейшем повышении мировых, а как следствие – и российских цен на дизельное топливо, судовладельцы вынуждены искать альтернативные пути решения проблемы, одним из которых является направление на применение газа. Однако использование газового топлива (как сжатого природного газа, так и сжиженного) на судах речного флота целесообразно только при наличии развитой сети заправочных станций.
В современных условиях строительство отраслевых заправочных станций газовым топливом – это разбазаривание государственных средств, а изыскать другие источники финансирования таких объектов невозможно. Поэтому становится реальным постройка в черте города и ряда крупных населенных пунктов газовых заправочных станций, которые использовались бы не только для заправки судов, но и для заправки автомобильного транспорта. Для возможности заправки судов в отдаленных районах возможно использовать суда – газовозы, которые целесообразно строить на предприятиях отрасли. В этом случае возможностью строительства таких объектов кроме государственных органов могли бы заинтересоваться такие организации, как Газпром, Экологический Фонд, Правительство Москвы и ряд других компаний.
Промышленность (например, ООО “ЭНЕРГОГАЗТЕХНОЛОГИЯ” и др.) производит поршневые газовые двигатели с искровым зажиганием и изделия на их базе: электроагрегаты, электростанции, двигатель-генераторы (газовые генераторы) и пр. Все газовые двигатели с внешним смесеобразованием.
Принципиальная схема и оборудование для работы судовой энергетической установки на газовом топливе.
Топливный газ подготавливается для сжигания в газовой линейке (рис.1). Далее топливный газ с давлением равным атмосферному поступает в смеситель (рис.2), где в необходимой пропорции смешиваются с воздухом. Дозировка газовоздушной смеси, поступающей в двигатель, осуществляется дроссельной заслонкой (рис.3) с электроприводом.
Регулирование частоты вращения и искрообразование осуществляет система управления газовым двигателем. Данная система осуществляет функции аварийно-предупредительной сигнализации газового двигателя, открывает и закрывает в нужный момент электромагнитный топливный клапан при пуске и остановке двигателя.
Рис.1 Газовая линейка
Рис. 2 Смеситель
Рис.3 Дроссельная заслонка
НПЦ «Речпорт» выполнило ряд эскизных проработок по переоборудованию т/х «Москва» пр. Р-51 в части расположения баллонов с газом (габариты одного баллона: длина – 2000 мм, Ø 401 мм, объем 250 л.), сравнительные показатели эффективности переоборудования приведены ниже в таблице 1, а схемы (варианты) компоновки – рис.4.
Данное переоборудование требует дополнительного подкрепления в части обеспечения прочности конструкции тента. Предварительная конструкция подкрепления показана на рис. 5.
Пустили СПГ по рекам
Новый СПГ-бункеровщик по проекту Tehnolog services GmbH на Костромской верфи
В мире обозначается четкая тенденция на переход к использованию газомоторного топлива. И в качестве приоритетного с точки зрения внедрения природного газа специалисты рассматривают именно морской и речной транспорт из-за потенциальной емкости рынка и необходимости снижения вредных выбросов в окружающую среду.
В России не так давно вышел проект отдельной госпрограммы “Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и техникой специального назначения”, которая предусматривает стимулирование строительства судов на СПГ-топливе и создание соответствующей инфраструктуры.
Для облегчения процессов перехода судов на использование СПГ в госпрограмме заложен целый ряд преференций тем судовладельцам, которые захотят строить такие суда. Например налоговые льготы на имущество, освобождение от таможенных пошлин на ввозимое оборудование для верфей и судовладельцев, предоставление преференций судоходным компаниям, использующим суда на СПГ, при проведении конкурсных процедур на право получения государственных и муниципальных заказов и так далее. Для реализации всех мер поддержки на период с 2018 — по 2022 годы в программе заложены 21,3 млрд руб. из средств федерального бюджета.
| Проект Stream LNG Refueling 3000 / Костромская Верфь, АО |
Европейские судовладельцы, ровно как и европейские конструкторские бюро, занялись переводом морского транспорта на СПГ намного раньше России. Причем у наших европейских партнеров есть уже десятки реализованных и работающих проектов судов от буксиров до паромов и пассажирских лайнеров. Как признаются сами судовладельцы, пока по СПГ-теме отечественные проекты проигрывают зарубежным аналогам.
Сегодня мы поговорим об одном из проектов СПГ-бункеровщика, который предлагает немецкое КБ Tehnolog services – Stream LNG Refueling 3000. Проект специально адаптирован под производственные мощности Костромской верфи в России и имеет целый ряд преимуществ.
Для начала, строительство судна на СПГ даст хорошую имиджевую составляющую как для верфи, так и для самого заказчика, показывая уровень его оснащенности и технического развития. Костромская верфь в свою очередь ориентируется не только на российских заказчиков, но и на зарубежных партнеров. Низкая по сравнению с европейскими предприятиями цена готового изделия, при этом высокое качество – склоняет чаши весов в сторону именно российского завода.
| Проект Stream LNG Refueling 3000 / Костромская Верфь, АО |
Но помимо сугубо маркетингового хода у проекта от Tehnolog services есть и целый набор технических инноваций, который не только поможет в работе, но и позволит сэкономить деньги.
Судно небольшое в габаритах – всего 80 метров в длину и 16,8 метров в ширину и с осадкой в грузу 4,5 метра, при этом вмещает один грузовой танк типа С объемом 3500 м 3 . Судно оснащено двумя главными двигателями мощностью 1100 кВт, которые способны работать не только на СПГ, но и на дизельном топливе и мазуте. В качестве движителей на судне применены ставшие уже традиционными на речном флоте две винто-рулевые колонки. Дополнительную маневренность судну, что очень важно при работе в реках и узких акваториях, придает носовое подруливающее устройство мощностью 430 кВт. Соответственно наличие двух ГД с двумя независимыми ВРК обеспечивают дополнительную надежность работы всей установки.
Корпус судна имеет ледовый класс Ice 3 по РМРС. Кроме того, в спецификацию судна входит специальная кранцевая защита от японской компании Yokohama для более безопасной и удобной швартовки к судну.
Бункеровочный процесс с судна максимально автоматизирован. На судне применена специальная система приема-выдачи СПГ с уникальными рукавами, которая позволяет сократить время бункеровки.
При этом в проекте судна заложен наивысший уровень безопасности, согласно SOLAS, SIGTTO, OCIMF. В том числе по защите экипажей судов и охране окружающей среды.
Реализация проекта СПГ-судна, напомню первого в России, позволит выйти нам на новый уровень производства. И серьезно продвинет всю нашу отечественную судостроительную отрасль. А в производственном потенциале Костромской верфи сомневаться не стоит. Мы можем строить технически сложные суда!
Установка газгольдера на судно РРР
Выдержка из требования Российского Речного Регистра по оснащению судов навигационным оборудованием.
Нормы навигационного оборудования судов классов “М”, “О”, “Р” и “Л”
| Наименование | Разряд бассейна плавания и категория судна | ||||||||
| М | О | Р и Л | |||||||
| I | II | III | I | II | III | I | II | III | |
| 1. Главный магнитный компас (основной) | 1 | 1 | – | – | – | – | – | – | – |
| 2. Путевой магнитный компас (запасной) 1,2,3 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | – | – | – | – |
| 3. Радиолокационная станция (РЛС) | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | – | – | – | – |
| 4. ГНСС приемоиндикатор (ГЛОНАСС/GPS) с функцией приема дифференциальных поправок | 1 | 1 4 | 1 4 | 1 | 1 4 | 1 4 | 1 4 | 1 4 | 1 4 |
| 5. Приемоиндикатор Автоматической идентификационной системы (АИС) | 1 | 1 4 | 1 4 | 1 | 1 4 | 1 4 | 1 4 | 1 4 | 1 4 |
Примечания
1. При наличии дистанционной передачи показаний, в том числе оптической, от главного (основного) магнитного компаса к основному посту управления путeвой (запасной) компас можно не устанавливать.
2. Суда класса “М” длиной менее 20 м и суда класса “О”, не оснащенные путевым (запасным) компасом, оснащаются шлюпочным магнитным компасом с диаметром картушки не менее 75 мм.
3. На судах, на которых установка магнитного компаса не предусмотрена, при установке шлюпочного магнитного компаса диаметр картушки должен обеспечивать считывание показаний с расстояния не менее 70 см.
4. Только на пассажирские суда и суда, перевозящие опасные грузы, независимо от валовой вместимости.
Условные обозначения:
Основной символ класса «Л» «Р» «О» «М»
Нормативная высота волны, м 0,6 1,2 2,0 3,0
Обеспеченность высот волн, % 1 1 1 3
I – Суда валовой вместимостью 300 рег. тонн и более
II – Суда длиной 25 м и более но валовой вместимостью менее 300 рег. тонн
III – Суда длиной менее 25 м.
Нормы навигационного оборудования судов классов “М-СП”, “М-ПР” и “О-ПР”
| Наименование | Валовая вместимость судов | Комментарий | ||||
| =150 р.т. 1 | >=300 р.т. 1 | >=500 р.т. | >=3000 р.т. | |||
| 1. Компас магнитный (основной) 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | В комплект должно входить пеленгаторное устройство, обеспечивающее пеленгование по горизонту в 360 о не зависимо от источника электроэнергии |
| 2. Компас магнитный запасной | – | 1 | 1 | 1 | 1 | Должен быть взаимозаменяемым с главным МК |
| 3. Устройство дистанционной передачи курса | – | – | 1 3 | – | – | На судах, не имеющих гирокомпаса |
| 4. Гирокомпас или другое не магнитное средство определения и отображения курса 4 | – | – | – | 1 | 1 | В комплект гирокомпаса должен входить репитер или другое средство взятия пеленгов по дуге 360 о 11 |
| 5. Радиолокационная станция со средством 5 Электронной прокладки (СЭП) 6 Автосопровождения (САС) 7 | – 1 | 1 – | Одна РЛС должна работать в диапазоне 9 ГГц (3см). Станции должны работать независимо друг от друга. | |||
| 6. ГНСС приемоиндикатор (ГЛОНАСС/GPS) | 1 7 | 1 | 1 | 1 | 1 | Используемая система радионавигации должна обеспечивать ее применение в любое время нахождения судна в рейсе |
| 7. Электронная картографическая навигационно-информационная система (ЭКНИС) 8 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | Должны быть предусмотрены средства дублирования (вторая ЭКНИС или бумажные карты) |
| 8. Эхолот | – | – | 1 | 1 | 1 | |
| 9. Лаг | – | – | 1 | 1 | 1 | Или другое средство измерения и отображения скорости и пройденного расстояния |
| 10. Аппаратура АИС 9 | – | – | 1 | 1 | 1 | |
| 11. Регистратор данных VDR/S-VDR 10 | – | – | – | – | 1 | Не требуется на судах не совершающих международные рейсы |
| 12. Аппаратура приема внешних звуковых сигналов | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | Требуется на судах с закрытой рулевой рубкой или управляемых одним судоводителем |
| 13. Система сигнализации о несении ходовой вахты | – | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 14. Система автоматического управления курсом судна 11 | – | – | – | – | 1 12 | |
Типовой СПГ-танкер (метановоз) может перевозить 145-155 тыс. м 3 сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м 3 природного газа в результате регазификации. По своему размеру суда-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Ввиду того, что метановозы отличаются чрезвычайной капиталоемкостью, их простой недопустим. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего сжиженный природный газ, достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).
Загрузка...